A inauguração da ponte estaiada de 3.595 m de extensão sobre o rio Negro, ligando Manaus a Iranduba e a outros municípios amazônicos, fortalece a infraestrutura local e induz o Estado a prever novas obras para a garantia do crescimento econômico da região
Nildo Carlos Oliveira
A Amazônia hoje não lembra mais a hiléia da visão naturalista de Alexander von Humboldt; nem aquela região cuja grandeza, na interpretação de Euclides da Cunha, “exige a penetração sutil dos microscópios e a visão apertadinha e breve dos analistas: um infinito que deve ser dosado”. Suas múltiplas vocações foram despertadas e vêm sendo exploradas. Mas, para que o atual processo de crescimento regional prossiga, sem possibilidade de interrupção, é necessário que ela disponha de uma base de infraestrutura ampla, capaz de garantir o fluxo de suas atividades produtivas.
A ponte Rio Negro, inaugurada em Manaus no dia 24 de outubro último como parte das comemorações dos 342 anos de fundação da cidade, acena com aquele objetivo. Ela estimula a construção de um polo industrial em áreas da outra margem do rio Negro; favorece o crescimento imobiliário ali e em toda a região metropolitana e deve incentivar novas obras, incluindo uma ponte sobre o Solimões, a fim de estabelecer a vinculação da capital amazonense com outras regiões do País.
O primeiro impacto da inauguração foi visível imediatamente à abertura da obra ao tráfego e ao avanço dos usuários. Uma multidão se concentrou e caminhou ao longo da ponte cujo vão central, a 55 m de altura em relação ao nível do rio, possibilita a passagem de navios de grande porte. Enquanto moradores de Iranduba e de outros municípios do outro lado de Manaus falavam das dificuldades seculares da população para atravessar o rio em barcos a fim de trabalhar, estudar ou buscar socorro médico eventual – uma situação que agora se revela fácil, pois a travessia pode ser feita em poucos minutos -, produtores rurais salientavam: “Daqui em diante não vamos precisar mais das balsas para escoar a produção para Manaus. Poderemos sair cedinho de nossas propriedades, vender o produto e voltar ainda com o sol a pino, para cuidar de uma nova produção”.
Foram inúmeros os depoimentos de trabalhadores, estudantes e mães de família. Algumas mulheres, que chegaram a invadir espaços da ponte antes que ela fosse inaugurada pela presidente Dilma Rousseff e pelo governador Omar Aziz, do Estado amazonense, comentavam: “Só nós sabemos o que essa melhoria significa. O que ela representa no dia a dia de uma população segregada, isolada por séculos a fio...” - E, entre estudantes, o desabafo: “Nem precisaria ser estaiada. Bastaria que fosse apenas uma ponte convencional, embora, aqui na Amazônia, nunca se deve falar de coisa convencional. A dimensão regional requer obras como essa ou maiores do que essa. De qualquer forma, uma ponte ligando Manaus às cidades da outra margem do rio Negro já deveria ter sido construída pelo menos há meio século. É um absurdo que somente agora possamos contar com essa travessia.”
O senador Eduardo Braga (PMDB-AM), sem dar-se conta de que era acompanhado de perto, por um jornalista, revelou: “Nesta manhã do dia de aniversário de Manaus, a rotina da população começou a mudar. Se, antes, com as balsas, gastávamos de 30 a 40 minutos, às vezes até uma hora, conforme as condições do tempo, entre Iranduba a Manaus, hoje podemos fazer esse percurso em cinco minutos, de carro”.
Como consequência da operação da ponte, as mudanças começaram a se tornar perceptíveis no mercado imobiliário, que atravessou o rio e está ganhando força em Iranduba e adjacências. E, quando o distrito industrial estiver se ampliando na região, o impacto dessas melhorias na vida da população local será ainda maior. O comércio e todo o conjunto do segmento de serviços evoluirão.
As múltiplas faces do crescimento amazônico
Antes, a base econômica local foi a exploração dos seringais. Contudo, dos anos 50 do século passado para cá, a Amazônia se transformou. Suas vocações foram despertadas. E várias delas vêm sendo exploradas. Lastimavelmente algumas têm sido exploradas de modo predatório, em absoluto desacordo com a qualidade da evolução que se quer no mundo. Criminosos que continuamente atentam contra a natureza e contra a humanidade burlam a lei ambiental, provocam desmatamento intensivo e poluem lagoas e rios. E, por onde antes havia floresta, eles vão deixando os rastros da devastação.
Mas, a Amazônia vem resistindo. Para um Chico Mendes que tomba, outros aparecem e vão ajudando a preservar as matrizes de uma riqueza natural renovável, que deve ser explorada segundo planejamento racional e segundo as recomendações das leis ambientais.
A região dispõe de pelo menos uma dezena de bacias sedimentares, três das quais - bacias do Solimões, Amazonas e Paranaíba – somam 1,5 milhão de km². A bacia do Solimões é considerada a terceira mais rica do ponto de vista de potencial de produção de petróleo no Brasil, com uma reserva de 132 milhões de barris. Outra das mais fortes vocações locais é o gás natural. Ali se encontra a segunda maior reserva brasileira de gás natural do País, com um total de 44,5 bilhões de m³.
Geólogos locais e técnicos da Petrobras fazem referência a Urucu, toda vez que se fala do potencial petrolífero local. Lembram que foi em 1998 que começou o processo de operação do poliduto de 285 km de extensão entre Urucu e Coari. E, ao lado desse imenso potencial de gás e petróleo, a região conta ainda, notadamente no Estado do Pará, com a maior província mineral de ferro de alto teor, do mundo: Carajás.
Desde que, nos anos 1980, a então Companhia Vale do Rio Doce começou a exploração do minério de ferro de Carajás, os desdobramentos econômicos daquelas operações tiveram impacto transformador em toda a região e na economia do País: cidades foram fundadas, portos ao longo da faixa litorânea que vai do Pará ao Maranhão tiveram de ser construídos ou ampliados e reequipados; foi construída a Ferrovia Carajás, que ao lado do transporte de minério de ferro tem sido útil para o transporte das populações regionais; e foram abertas novas estradas, ampliando a malha rodoviária regional e nacional.
Além da exploração dessas potencialidades naturais, a Amazônia tem sido beneficiada ao longo dos anos pelos incentivos da Zona Franca. Esses incentivos deverão continuar pelos próximos 50 anos, conforme promessa da presidente Dilma Rousseff. A Zona Franca foi criada em 1967, na perspectiva da instalação de um centro industrial para o qual convergiriam empresas nacionais e de outros países. Conforme a ideia original do projeto da Zona Franca, Manaus se transformaria em uma espécie de porto livre para as operações de importação.
A isenção de impostos sobre importação de máquinas, matérias-primas e componentes e sobre a exportação de mercadorias, aliada ao baixo custo de mão de obra local, constituiu, de imediato, forte atrativo para diversas atividades industriais voltadas à fabricação de bens de consumo duráveis. Como resultado do crescimento regional e de sua importância dentro da economia brasileira, houve a necessidade de garantia do fornecimento de energia elétrica, extensivo ao Sistema Interligado Nacional (SIN) e da ampliação da malha logística. Por isso, ao longo das últimas décadas foram construídas, ali, usinas hidrelétricas e obras portuárias, aeroportuárias, rodoviárias e hidroviárias.
Além da construção das usinas hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, outros empreendimentos estão sendo iniciados ou projetados, tais como a usina de Belo Monte e aquelas que integram o Complexo Tapajós.
Dentre as obras mais recentes, que têm em vista o futuro da Amazônia e a garantia da qualidade de vida nos principais centros urbanos da região, se incluem, além das hidrelétricas já mencionadas e da ponte Rio Negro, a ponte estaiada construída sobre o rio Guamá. Esta, com 1.876 m de extensão, faz parte do Sistema de Integração do Pará/Alça Viária e abrange a construção de um anel viário entre as rodovias BR-316 e PA-151, e a construção de outras três pontes, uma sobre o rio Acará e duas sobre o rio Moju.
Construída no início dos anos 1990, a Alça teve como meta a integração direta entre a Região Metropolitana de Belém e o leste paraense, fundamental para acelerar a industrialização e o escoamento dos produtos do estado. A partir dela, foi possível alcançar o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, sem passar por Belém, eliminando uso de balsas no destino a Marabá. Mais recentemente, ela se tornaria fundamental para o forte crescimento do Pará, alavancado pelas atividades de mineração e do agronegócio.
Em décadas anteriores, considerando-se a visão estratégica do regime militar na época, foi aberta na selva a rodovia Transamazônica (BR-230). Criticada por muitos e elogiada por poucos, essa estrada foi vista como necessária ao processo de integração. Hoje, moradores das cidades que cresceram ou acabaram esquecidas à margem dessa estrada de quase 5 mil km de extensão, que começa em Cabedelo, na Paraíba, e termina em Lábrea, no Amazonas, dizem que o maior equívoco praticado contra ela é a falta de um programa permanente de manutenção. Argumentam que toda estrada pode ser ruim ou muito pior do que está, se o governo não fornece condições para que ela seja continuamente restaurada. E a Transmazônica é assim: quando, ao longo de suas amplas extensões, não há manutenção, a floresta rapidamente trata de se apoderar, primeiro, de suas margens e, depois, de todo o leito carroçável. Além do que, na época das chuvas, que se estende por quase todo o ano, ela fica impraticável.
Outra obra construída na região, como decorrência da necessidade de proporcionar suporte ao crescimento econômico da Amazônia, foi a usina hidrelétrica de Balbina. Ela foi construída sobre o rio Uatamã, na localidade de Presidente Figueiredo, e alaga uma área de 2.360 km². É apontada como responsável pelo maior desastre ambiental já ocorrido no País.
Ponte Rio Negro
A ponte Rio Negro se destaca, dentre as obras recentes da Amazônia, pela estética e pelas soluções de engenharia que ela ensejou durante a fase da construção. Contudo, sua finalidade somente será implementada quando for construída, mais tarde, a ponte sobre o rio Solimões. Com essa obra de arte, a recuperação da BR-319 (Manaus-Porto Velho), a manutenção periódica da BR-364, e a melhoria e ampliação da malha rodoviária estadual, a cidade de Manaus estará definitivamente interligada, por rodovia, às demais regiões brasileiras. A seguir, matéria resumida sobre a construção da ponte Rio Negro.
quinta-feira, 12 de janeiro de 2012
Fonte: Padrão